Svajone, lik sveika: dėl skrydžių trūkumo prarandant milijonus, ekspertai siūlo Lietuvai pamiršti nacionalinių oro linijų idėją

Verslas tikina, kad dėl skrydžių trūkumo ir jų nepatogumo valstybė praranda milijonus. Vien praėjusiais metais dėl to Lietuvoje neinvestavo du dideli užsienio verslai, sako teisininkas Rolandas Valiūnas. Išeitis – subsidijos skrydžiams, tačiau 2023 m. tam numatyti vos 2 mln. eurų. 

Lapkritį Lietuvą supurtė „Brussels Airlines“ sukelta turbulencija – iki vasaros neliko tiesioginio skrydžio į Briuselį, kur įsikūrusios svarbiausios Europos Sąjungos (ES) institucijos.

Penktadienį aviacijos mylėtojus pasiekė dar viena liūdna žinia – apie 50 proc. rinkos Lietuvoje turinti pigių skrydžių bendrovė „Raynair“, supykusi dėl didinamų įkainių, nusprendė sumažinti maršrutų skaičių.

Pagal pasaulinio pasiekiamumo oru indeksą (angl. IATA Air Connectivity Score) Lietuva užima tik 95 vietą. Lenkiame Estiją (105 vieta), tačiau atsiliekame nuo Latvijos (85 vieta). Tarp Europos Sąjungos valstybių pagal pasiekiamumą oru esame vis labo vos 24 vietoje.

Verslo atstovai tikina, kad dėl skrydžių trūkumo ir nepalankių laikų prarandame milijonus, o valstybė skrydžiams skatinti per metus sugeba sukrapštyti vos 2 mln. eurų.

Lietuva praranda milijonus

Teisininkas, „Investors' Forum“ valdybos pirmininkas Rolandas Valiūnas tikina, kad dabartiniai skrydžiai iš Lietuvos į kitas užsienio šalis ne tik nepatogūs, bet kartais jų visai nėra norimomis kryptimis.

„Skristi ne tik nepatogu, bet kartais ir neįmanoma. Vietiniams verslininkams tai gal ir nepatogumo klausimas, bet kai kalbame apie užsienio verslininkus, investuotojus, tai yra prarastos investicijos, prarasti mokesčiai, galimybės didinti atlyginimus mokytojams, medikams ir kitiems viešojo sektoriaus darbuotojams“, – sako R. Valiūnas.

Jis pats tikina vien praėjusiais metais žinantis bent du atvejus, kai užsienio investuotojai atsisakė idėjos pradėti verslą Lietuvoje dėl nepatogių skrydžių. „Per praėjusius metus man bent du dideli klientai teigė, kad apsisprendė investuoti kitur dėl skrydžių nepatogumo“, – LRT.lt teigė R. Valiūnas.

Jis pažymi, kad verslui svarbus ne tik krypčių skaičius, bet ir skrydžių laikas. „Iš Lietuvos yra skrydis į Ciurichą, tačiau tikrai ne kasdien. Verslininkas tikisi, kad jam bus galima ryte nuskristi į reikiamą šalį, o vakare jis jau galės grįžti pas šeimą. Pavyzdžiui, iš Rygos tarp 7–9 val. ryto yra daug patogių skrydžių, o iš Vilniaus vos 2. Turime skrydį ketvirtą, šeštą valandą ryto. Jie verslininkams nėra patogūs“, – vardija teisininkas.

Kalbėdamas apie konkrečius miestus, kur reikėtų patogių skrydžių iš Lietuvos, R. Valiūnas vardija Taliną (skrydžių yra, tačiau vėlai vakare), Helsinkį, Stokholmą, Kopenhagą, Oslą, Briuselį, Paryžių, Amsterdamą, Romą, Vieną, Londoną.

„Be to, jei pažiūrėsime į svarbius Vokietijos miestus: Berlyną, Hamburgą, Frankfurtą, Diuseldorfą, kažkuriomis dienomis iš Vilniaus yra skrydžiai, tačiau kai kuriomis nėra visai. (...) Būtų nuostabu turėti tiesioginius skrydžius į Niujorką, Vašingtoną, tačiau tai beveik nerealu“, – sako R. Valiūnas.

„Investuok Lietuvoje“ Investicijų plėtros departamento direktorė Vida Staskonienė pažymi, kad Lietuvos patrauklumas užsienio investicijoms susideda iš daugelio veiksnių, taip pat ir vietos pasiekiamumo.

„Patogus skrydis į Lietuvą gali tapti sėkmingo verslo vizito pradžia ir paskatinti tarptautines įmones dažniau ir rimčiau svarstyti Lietuvą kaip potencialią plėtros vietą. (...) Pats savaime šalies pasiekiamumas retai būna visa nulemiančiu argumentu, tačiau kai konkuruojame su panašias sąlygas verslui siūlančiomis ar gerokai labiau pripažintomis vietomis, turime dėti visas pastangas neturėti akivaizdžių trūkumų, ribojančių Lietuvos galimybes sėkmingai kovoti dėl globalių verslo žaidėjų atėjimo“, – vardija V. Staskonienė.

Nuosavos oro linijos – brangus žaislas

Vienas iš būdų turėti daugiau patogių skrydžių – kurti nacionalines oro linijas. Šiuo keliu Lietuva bandė eiti bent 2 kartus, tačiau abu jie nebuvo labai sėkmingi. Nacionalinių oro linijų šalininkai pirštu baksnoja į Latviją, kur skrydžių krypčių daugiau, o laikai patogesni. Tai padeda užtikrinti valstybinis oro vežėjas „airBaltic“.

Tiesa, valstybei turėti nuosavą lėktuvų parką – nėra pigu. Vien per pandemiją Latvija „AirBaltic“ skyrė apie 250 mln. eurų, Lenkija LOT skyrė 650 mln., Vokietija „Lufthansai“ – virš 6 mlrd. eurų, Prancūzija ir Olandija „AirFrance-KLM“ – 3,4 mlrd. eurų.

Buvęs Latvijos susisiekimo ministras Talis Linkaits LRT.lt teigė, kad Latvijos sprendimas turėti savo oro linijas nors yra brangus, bet reikalingas.

„Latvijos tikslas – tapti regiono aviacijos centru, o nacionalinės oro linijos prie to stipriai prisideda. Aš didžiuojuosi „AirBaltic“ rezultatais, dabartiniu ir ateities planu bei manau, kad Latvija eina teisingu keliu turėdama ir išlaikydama savo oro vežėją“, – sako buvęs ministras.

Vis dėlto jis pažymi, kad nacionalinės oro linijos, kurios tenkintų tik konkrečios šalies poreikius, yra nepelningos. „Pavyzdžiui, tai puikiai rodo Italijos Vyriausybės bandymai išgelbėti „Alitalia“. Šiuo metu grynai nacionalinis vežėjas, aptarnaujantis tik mažą nacionalinę rinką, negali būti tvarus ir pelningas. Todėl „AirBaltic“ turi bazes Taline, Vilniuje, neseniai atidarė bazę Tamperėje, taip pat vykdo užsakomųjų skrydžių ir ACMI veiklą“, – aiškina T. Linkaits.

Jis akcentuoja, kad, nors nacionalinis vežėjas padeda užtikrinti daugiau patogių skrydžių iš Rygos oro uosto, Latvijoje nuolatos vyksta politiniai debatai, ar nacionalinis oro vežėjas nėra per brangus sprendimas skrydžių gausai užsitikrinti.

„AirBaltic“ nuolat auga ir yra svarbi bendrovė visame regione. Ji savo dydžiu ir apyvarta pranoksta daugumą kitų Latvijos bendrovių. Pavyzdžiui, 2019 m. prieš COVID-19 pandemiją ji buvo 6–7 pagal apyvartą Latvijos bendrovė. Vis dėlto, 2020–2021 m. aviacijos rinka buvo smarkiai paveikta ir valstybė turėjo investuoti apie 300 mln. eurų, kad stabilizuotų finansinę padėtį. Investuota suma gali atrodyti nedidelė, jei lygintume su kitomis oro transporto bendrovėmis, tačiau Latvijos ekonomikai ji buvo nemaža“, – pažymi buvęs Latvijos susisiekimo ministras.

Skrydžių skatinimui per metus – vos 2 mln.

Lietuvos oro uostai pažymi, kad, nors Lietuva yra tarp lyderių pagal aviacijos augimo tempą regione, patogių skrydžių verslui iš tiesų gali trūkti.

„Nors krypčių skaičius 2022 metais beveik pasiekė 100, suprantame ir tai, kad esamų priemonių, siekiant pritraukti naujų oro bendrovių ar krypčių į strategiškai svarbius specifiškai verslui maršrutus, ne visuomet pakanka. Todėl šiuo metu jau ruošiamas naujasis skrydžių skatinimo modelis iš esmės bus nutaikytas į apskritai pasiekiamumo didinimą, naujų bei esamų, dabar esančių, specifiškai verslo keliautojams svarbių skrydžių krypčių plėtojimą“, – sako Lietuvos oro uostų vadovas Aurimas Stikliūnas.

Jis pastebi, kad verslui aktualūs skrydžiai yra labai specifinė rinkos dalis, todėl privalu investuoti į papildomas skatinimo programas oro bendrovėms ir tas investicijas tikslingai nukreipti kryptims, kurios yra valstybei prioritetinės, tačiau šiuo metu dar nėra tiek paklausios, kad oro bendrovės jas vykdytų ir be skatinimo mechanizmų.

„Pagrindinis prioritetas naujojo skatinimo modelio kontekste išlieka tiesioginis susisiekimas su Londono tradicinėmis oro bendrovėmis, taip pat ir su kitais regionais ar miestais, tarp kurių, pavyzdžiui, Briuselis, Dubajus, Paryžius, Amsterdamas, Miunchenas, Hamburgas, Berlynas ir kiti“, – pabrėžia A. Stikliūnas.

Vis dėlto, nors Lietuva ir pasirinko strategiją bendradarbiaujant su oro linijomis atverti naujus maršrutus, tam šių metų biudžete vietoj prašytų 5,9 mln. eurų skirti vos 2 mln. eurų.

„Dėl mažesnio finansavimo skatinimo modelis bus pradėtas įgyvendinti tiesiog mažesne apimtimi – pradžioje bus investuojama į mažesnį krypčių skaičių. Preliminariu vertinimu, su turima investicijų suma skatinimo modeliui realu pradėti iki dviejų prioritetinių reguliarių skrydžių krypčių. Bet kokiu atveju šis skatinimo modelis veiks tik tuo atveju, jei bus skiriamos ilgalaikės investicijos kasmet, mažiausiai dvejus ar trejus metus, ir jis bus atsiperkantis tiek oro bendrovei, tiek oro uostui. (...) Skatinimo modelis turėtų startuoti dar 2023 metų antroje pusėje“, – tikina Lietuvos oro uostų vadovas.

Nacionalinės oro linijos – ne valstybės kišenei

A. Stikliūno nuomone, dar kartą bandyti kurti nacionalines oro linijas nebūtų pats efektyviausias sprendimas, o gal net žingsnis atgal bendrame aviacijos tendencijų kontekste.

Lietuvos oro uostų vadovas teigia, kad tokią išvadą leidžia daryti ne tik ekspertų, kurie analizavo Lietuvos galimybes skatinti specifines skrydžių kryptis, įžvalgos, bet ir aviacijos patirtis regione ar net Europoje. Pastaroji rodo, kad nacionalinis vežėjas valstybėms kainuoja dešimtis ar net šimtus milijonų kasmet, o rizika, kad verslo modelis nebus gyvybingas, vis tiek labai didelė.

„Per pastaruosius dvejus metus bankrutavo 86 oro bendrovės. Aviacijos rinkoje vyksta konsolidacijos procesas, kai didesni žaidėjai nukonkuruoja arba įsigyja mažesnius dėl daugybės priežasčių. Pastaruoju dešimtmečiu Europoje buvo ne vienas bandymas kurti nacionalinį vežėją, tačiau daugumai jų nepavyko veikti pelningai ir išgyventi“, – sako A. Stikliūnas.

Pastaruoju dešimtmečiu Europoje buvo ne vienas bandymas kurti nacionalinį vežėją, tačiau daugumai jų nepavyko veikti pelningai ir išgyventi.

A. Stikliūnas

Jis pažymi, kad aviacijos rinkoje šiuo metu vis plačiau kalbama apie rizikos pasidalinimo modelį, kuris reiškia, kad valstybė ir oro bendrovė, kuri sutinka vykdyti tam tikrus skrydžius – dalijasi rizika ir investuoja abi projekto pusės, kartu rizika abiem pusėms sumažinama, investicijų dydis taip pat reikšmingai mažesnis.

„Tokią strategiją pasirinko ir mūsų šalis“, – teigia A. Stikliūnas.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis sako, kad Lietuvai dar kartą svarstyti apie nacionalines oro linijas būtų galima tik tuomet, jei verslas prie jų steigimo prisidėtų bent 50 proc.

„Sutikčiau su viena sąlyga. Jei mūsų verslas įdėtų bent 50 proc. savo indėlio, tai būtų įrodymas, kad tai gali būti gyvybingas modelis, kuris gali veikti ir nebankrutuotų. Jei verslas būtų pasiruošęs investuoti savo lėšas, o ne tik naudoti mūsų mokesčių mokėtojų lėšas, tokį variantą galima svarstyti“, – antradienį, dalyvaudamas Vilniaus oro uosto išvykimo terminalo statybų pradžios renginyje, kalbėjo M. Skuodis.

Tuo metu R. Valiūnas įsitikinęs, kad išeitis Lietuvai – kurti bazinį oro vežėja. Tai įsikūręs konkrečiame oro uoste ir iš ten didžiąją dalį lėktuvų parko valdantis – privatus vežėjas, valstybei prisidedant prie tam tikrų skrydžių planavimo, įsigyjant dalį privataus vežėjo akcijų.

„Iš pradžių aš galvojau, kad tik valstybė pajėgi tą daryti. Tačiau su manimi susisiekė jau du vežėjai iš užsienio. Galbūt privatus verslas galėtų su valstybe dirbti kartu“, – svarsto teisininkas.

Skrydis į Londoną sukūrė 2000 darbo vietų

Kalbėdamas apie skrydžių iš Lietuvos skaičių, aviacijos ekspertas Simonas Bartkus sako, kad jų yra tiek, kokia yra paklausa.

„Tačiau visada yra vištos iš kiaušinio klausimas. Neretai pasiūlos buvimas skatina ir paklausą. Todėl visada kyla klausimas, ar atsiradus daugiau skrydžių, bus ir daugiau keleivių, ar reikia keleivių, tada bus ir daugiau skrydžių“, – svarsto S. Bartkus.

Jo teigimu, Latvijos pavyzdys rodo, kad turėti savo nacionalinį oro vežėją yra labai brangu, todėl Lietuvai tai nebūtų pats geriausias sprendimas. Daug geriau ieškoti galimybių prisidėti prie tam tikrų skrydžių finansavimo.

Geriausias to pavyzdys nuo 2019 m. valstybės remiami skrydžiai į ir iš Lietuvos į Londono Sičio oro uostą. Ekonomikos ir inovacijų viceministro Karolio Žemaičio teigimu, nuo 2019 m. Lietuva šiai krypčiai išleido 10 mln. eurų, tačiau gauta daug kartų didesnė nauda.

„Investuok Lietuvoje“ duomenimis, investuotojai, kuriuos Lietuvą pasirinkti paskatino šis skrydis, šiandien jau yra sukūrę apie 2000 gerai apmokamų darbo vietų ir šis rodiklis turi potencialą padvigubėti, jei investuotojų planai įsigyvendins visa apimtimi. Daugiausiai tai verslo paslaugų įmonės. Vidutinis svertinis darbo užmokestis šiose įmonėse 2022 m. rugpjūčio mėn. siekė 3 093 eurų, arba 71 proc. daugiau už to paties mėnesio šalies vidurkį, informavo Ekonomikos ir inovacijų ministerija.

Anot S. Bartkaus, vienai krypčiai palaikyti per metus reikėtų skirti apie 2–5 mln. eurų. „Jeigu mums reikėtų 3–4 verslo krypčių, tai reikėtų kalbėti apie 10–20 mln. eurų sumą. Tai nėra labai dideli pinigai“, – svarsto S. Bartkus.

Pigių skrydžių bendrovių monopolis

„Facebook“ bendruomenės „Mokėk keliauti“ įkūrėjas Robertas Pogorelis įsitikinęs, kad skrydžių geografija priklauso ne tik nuo to, kiek bendrovės turi lėktuvų ir kokie jų prioritetai, bet ir nuo to, kokias rinkliavas jų keleiviams bei lėktuvams taiko oro uostai.

R. Pogorelis sako, kad iki šiol Lietuvos oro uostai taikydavo mokesčių nuolaidas toms bendrovėms, kurios perveždavo daugiausiai keleivių. Tai buvo palanku žemų sąnaudų bendrovėms, todėl jos – o ypač „Ryanair“ – užėmė didžiulę Lietuvos rinkos dalį ir nugriebė nemažai potencialių tradicinių bendrovių keleivių. Tokia padėtis neskatino pastarųjų atidaryti naujų maršrutų ar netgi atkurti kai kurių, buvusių iki pandemijos.

Pigių skrydžių bendrovė „Raynair“ Lietuvoje perveža beveik 50 proc. keleivių, o dar 2017 m. tai sudarė apie 30 proc.

Aviacijos ekspertas S. Bartkus lygiai taip pat kaip ir R. Pogorelis įsitikinęs, kad tokia didelė vienos bendrovės koncentracija neleidžia užtikrinti pasiekiamumo, o ir pačiai bendrovei Lietuva nėra svarbi rinka (sudaro vos 2 proc. įmonės veiklos), todėl bendrovė bando diktuoti savo sąlygas. Puikiausias to pavyzdys – mažinamas skrydžių skaičius.

Tai, anot S. Bartkaus, trumpuoju laikotarpiu praradimas, tačiau ilgoje perspektyvoje gali būti galimybė bandant pritraukti naujų oro linijų. Vis dėlto R. Pogorelis įsitikinęs, kad „Ryanair“ mažinami maršrutai nepaskatins tradicinių bendrovių dažniau skraidyti į Vilnių.

„Joms reikėtų papildomų paskatų – tokių, kurios neprieštarautų Europos Sąjungos teisei ir nebūtų vertinama kaip neleistina valstybės pagalba. Pavyzdžiui, galbūt būtų galima palankesnius mokesčius susieti su krypčių, kuriomis parduodami ne tik tiesioginiai, bet ir jungiamieji bilietai, skaičiumi“, – svarsto R. Pogorelis.

Vis dėlto jis sako nemanantis, kad reikėtų skatinti tradicines bendroves sudarant nepalankesnes sąlygas pigų skrydžių bendrovėms „Ryanair“ ar „Wizzair“.

„Turi užtekti vietos visų tipų vežėjams. Nereikia manyti, kad žemų sąnaudų bendrovės sukuria mažai pridėtinės vertės. Anaiptol. Vis daugiau verslininkų bei valdininkų naudojasi būtent jomis. Todėl svarbu siekti tiek išsaugoti esamus vežėjus bei maršrutus, tiek pritraukti naujų“, – sako R. Pogorelis.

Lietuvos aviacijos gairėse numatomas tikslas, kad iki 2030 metų Lietuva būtų pasiekiama tiesioginiais skrydžiais ne mažiau kaip 150 krypčių (2022 m. – 98).