Kodėl iš lėktuvų dingsta atlošiamos sėdynės?

Lėktuvo sėdynės atlošimo mygtukas toks prieštaringas, kad įkvėpė visą mikropramonę įrenginių, neleidžiančių priekyje sėdinčiam keleiviui įsibrauti į jūsų erdvę, rašo cnn.com.

Vienu metu visos ekonominės klasės oro linijų sėdynės turėjo atlošimo funkciją. Šiandien yra sėdynių modelių, nenumatančių tokios galimybės.

Taigi, kas atsitiko, kad kai kuriose vietose atlošiamos sėdynės išnyko? Ir ar tai gerai, ar blogai? Ar keleivis turėtų naudotis sėdynės atlošimo funkcija vien todėl, kad tokia galimybė yra?

Kaip ir daugeliu kitų atvejų, susijusių su oro linijų veikla, viskas priklauso nuo to, kam užduodami šie klausimai.

Pakalbėkime apie tai, kaip veikia sėdynės atlošimo mechanizmas. Kalbant paprastai, po sėdynės pagalve yra sumontuotas mechanizmas, kurį sudaro ašis, laidai, jungiantys jį su mygtuku ant porankio, ir pneumatinis balionėlis, grąžinantis sėdynę į vertikalią padėtį. Sėdynių gamintojai tai vadina kinematika – judančiomis dalimis.

Oro linijų bendrovėms tai yra išlaidos, pirmiausia susijusios su priežiūra, – bet koks mechanizmas yra linkęs gesti dėl įprasto nusidėvėjimo ar dėl to, kad keleiviai su juo nesielgia pakankamai švelniai.

Antra, tai taip pat ir svorio klausimas, nes šie mechanizmai papildomai sveria. Dauguma modernių ir lengvų lėktuvų sėdynių šiandien sveria nuo 7 iki 10 kilogramų. Bet koks svoris, kurio galima atsisakyti, reiškia mažesnį degalų kiekį, reikalingą lėktuvui skristi.

Ir trečia – ir tam tikrais atžvilgiais svarbiausia – tai yra sutaupyti nervai, nes jei keleiviai tarpusavyje kovoja dėl kėdžių atlenkimo etiketo, skrydžio palydovams tenka atlikti prižiūrėtojo funkciją. Yra buvę atvejų, kai keleiviai taip įsikarščiuodavo, kad dėl saugumo skrydžius tekdavo nukreipti į kitus nei numatyta oro uostus.

Skaičiuojamas kiekvienas centimetras

Tad kas būtų, jei sėdynės neatsilenktų?

Pirmojo dešimtmečio pabaigoje į rinką pradėjo brautis keli naujos kartos itin lengvų sėdynių, kurios tokios lengvos buvo dėl to, kad neturėjo atlošimo funkcijos, gamintojai. Kažkoks rinkodaros genijus sumanė jas pavadinti „iš anksto atloštomis“, mat jų atlošas buvo sumontuotas tarpiniu kampu tarp visiškai vertikalios ir šiek tiek atloštos sėdynės.

Iš pradžių jie daugiausia orientavosi į pigių skrydžių bendroves. Paprastai vos kelių valandų skrydžius vykdančios oro linijos garsėja tuo, kad iš savo orlaivių pašalina bet kokias nebūtinas detales ar smulkmenas.

Viena iš pirmųjų šia galimybe pasinaudojo užsakomuosius skrydžius iš Europos į populiariausius kurortus vykdanti JK aviakompanija „Jet2“, kuri 2009 m. pasirinko iš anksto atloštą sėdynę, pasiūlytą tuomečio rinkos naujoko „Acro“, ilgainiui pakeitusio oro linijų požiūrį į lėktuvų sėdynes.

Tuomet „Clark“, o šiandien „Series 3“ vadinama „Acro“ sėdynė pasižymėjo keliais esminiais skirtumais.

Be to, kad ši sėdynė neturėjo atlošimo funkcijos, jos sėdimoji dalis ir atlošas buvo suformuoti taip, kad sudarė fiksuotą išgaubtą „samčio“ formą.

Aukštesniam už nugaros sėdinčiam žmogui tokia forma leido apžergti išgaubimą ir suteikė keletą centimetrų papildomos erdvės abejose „samčio“ pusėse.

Tie pora centimetrų iš tiesų yra svarbūs. Ekonomiškuose vieno praėjimo lėktuvuose, tokiuose kaip „Boeing 737“ ar „Airbus A320“, yra apie 30 sėdynių eilių, o ankstesnės kartos sėdynės buvo išdėstytos maždaug 76 centimetrų atstumu viena nuo kitos – toks buvo tarpas tarp pasirinkto taško ant vienos sėdynės ir to paties taško ant prieš ją ar už jos esančios sėdynės. Taigi, iš esmės keleivio erdvė buvo tas tarpas, atėmus pačios sėdynės storį.

Jei oro linijoms pavyksta sutaupyti po 2,5 cm kiekvienoje eilėje, per visą lėktuvą susidaro 75 cm, o tai reiškia, kad galima įtarpuoti papildomą sėdynių eilę.

Per pastarąjį dešimtmetį sėdynių gamintojai pasiūlė įvairių naujovių, susijusių su iš anksto atloštomis sėdynėmis, ir kitų būdų, kaip sutaupyti tuos centimetrus.

Iš anksto atloštų sėdynių išpopuliarėjimas

„Sėdynės konfigūravimo procese oro linijos gali pasirinkti iš anksto nustatytą 15 arba 18 laipsnių atlošo kampo padėtį, – aiškina „Recaro“ generalinis direktorius Markas Hilleris. – Tai padeda užtikrinti didesnį komfortą padidinus atlošo kampą arba modeliuoti sėdynių išdėstymą, atsižvelgiant į pageidaujamą keleivių skaičių.“

„Pagrindinis privalumas yra didesnė keleivio erdvė, nes į ją nesikiša sėdynę atsilošiantis priekyje sėdintis keleivis, – sako jis. – Be to, mažesnės priežiūros išlaidos – mažiau paslankių dalių sėdynėje, didesnis patikimumas ir supaprastinta priežiūra – ir, žinoma, mažesnis svoris bei kaina, kai nėra papildomų mechanizmų, kinematikos ir pan.“

M. Hilerio minimas pageidaujamas keleivių skaičius dažnai yra tai, ką šios verslo srities atstovai vadina „max pax“ – maksimaliu lėktuvo keleivių skaičiumi. Šiuo metu tai yra 244 keleiviai ekonominės klasės siauro korpuso „Airbus A321neo“ lėktuve. Sėdynes išdėsčius pagal verslo klasės reikalavimus, tame pačiame lėktuve tilptų mažiau nei 150 keleivių.

Akivaizdu, kad 244 ar net 230 keleivių skraidinantis lėktuvas nebus pats erdviausias.

Tačiau per pastaruosius kelerius metus sėdynių gamintojai sugalvojo būdų, kaip padaryti, kad keleiviams atrodytų, jog jų keliams atsirado daugiau vietos – suploninti sėdynės atlošą, perkelti konstrukciją į ten, kur ji nesiremia į kelius, padidinti tarpą blauzdoms.

Pastaruoju metu plonesnės sėdynės, kurias anksčiau dažniausiai naudodavo tik pigių skrydžių bendrovės, prasibrovė ir į įprastas oro linijas iš dalies dėl to, kad jos yra priverstos tiesiogiai konkuruoti su pigius skrydžius siūlančiais oro vežėjais.